Jul 202012
 

Plan modernizacji Marynarki Wojennej, w swoim ogólnym zarysie, daje spore szanse na przyszłość naszej flocie, ale niesie ze sobą również spore ryzyko. Jednym z jego elementów jest nieokreśloność koncepcji Okrętu Obrony Wybrzeża, który dla postronnego obserwatora sprawia wrażenie niedoprecyzowanego kompromisu pomiędzy Marynarką Wojenną oczekująca na okręt wielozadaniowy a priorytetem obrony nienaruszalności granic formułowanym przez Prezydenta, BBN i MON i widzianym przez pryzmat obrony przed desantem. Poniższy tekst nie jest w żadnej mierze receptą, lecz zachętą do szukania odpowiedzi na potrójne, tytułowe pytanie. Istnieje bowiem wysokie prawdopodobieństwo powrotu do negocjacji czym OOW ma być, w których to negocjacjach warunki “twarde” obu stron powinny być wzięte pod uwagę a “miękkie” będą przedmiotem dyskusji. W wyniku tych negocjacji szanse na realizacje będzie miało to, co zarówno Marynarka Wojenna, jak i SG oraz MON uznają za pożądane, potrzebne i praktyczne.

Postronnemu obserwatorowi nie pozostaje nic innego jak odwołać się do przykładów historycznych. Zacznijmy od samych podstaw po co nam okręty nawodne w ogóle. D.K. Brown w książce Future British Surface Fleet pisze:

Okręt nawodny jest wszechstronny i może stopniować użycie siły. Jego zdolność do wywierania wpływu zaczyna się od demonstrowania bandery i dyplomatycznych cocktail party, poprzez działania kanonierki – tradycyjny strzał przed dziób, aż do znaczących możliwości bojowych w czasie wojny. Obecna widoczność okrętu nawodnego jest ważna sprawiając wrażenie czekającej na swój moment siły i poczucia ochrony oraz, przeciwnie do samolotu, może pozostać na stanowisku przez długi okres czasu.

Problem się uwidacznia szybko, bo trudno mi sobie wyobrazić SG wykazujący zainteresowanie wydaniem miliarda złotych na dyplomatyczne cocktail party. Co oznacza, że wielkim nieobecnym w dyskusjach o Marynarce Wojennej jest Ministerstwo Spraw Zagranicznych. Odżegnując się od polityki, wydaje się, że w naszym systemie instytucją, która ewentualnie mogłaby wyważać interesy MON i MSZ jest BBN. Wspomniany, szeroki zakres zadań przywołuje również odwieczny problem ilość versus jakość, czyli ile okrętów i jak wyposażonych. Wspomniany już autor dzieli się z czytelnikami swoim długoletnim doświadczeniem architekta okrętów, uzasadnionym matematycznie przez prace pod przewodnictwem Wayne’a Hughesa:

Należy zwrócić uwagę na przeżywalność całości sił a nie tylko poszczególnych okrętów. Pojedynczy, silnie uzbrojony okręt może mieć mniejszą wartość niż kilka okrętów, pojedynczo łatwych do obezwładnienia, ale których liczba zapewni, że niektóre przetrwają.

Bardzo trudno jest wyważyć w małym okręcie, co jest najbardziej potrzebne. W procesie ustalania pożądanych czy potrzebnych zdolności bojowych dobrze jest być świadomym, że psychologia i ekonomia działają często przeciw praktyczności. Chęć zabezpieczenia się przed najgroźniejszym, lub nieznanym zagrożeniem współgra z regułą twierdzącą, że koszt okrętu rośnie wolniej niż jego wielkość i możliwości. To nas pcha do budowy pojedynczych jednostek o dużych możliwościach, wbrew praktyce, na którą zwraca uwagę prof. Andrzej Makowicz w artykule Dokąd płynie nasza marynarka?

Doświadczenia MW po roku 1991 wskazują, że “najbardziej przydatne” w nowych warunkach okazały się okręty Wodnik, Piast, Xawery Czernicki, więc może by ktoś wyciągnął wnioski z tych doświadczeń?

Budowa okrętów wojennych to jest nie tylko złożony projekt techniczny, ale być może przede wszystkim poważne przedsięwzięcie organizacyjne i finansowe, w którym odgrywa rolę ścieranie się sprzecznych interesów i ich równowaga. Przykładowo, na wodach przybrzeżnych trudno jest rozwiązać problem obrony przeciwlotniczej bez udziału własnego lotnictwa. Tak zwana obrona strefowa zaczyna się w idealnym przypadku od prewencyjnego ataku na lotniska nieprzyjaciela, a następnie od przechwycenia rajdu przeciwnika przez własne myśliwce. Dopiero potem mamy przeciwlotniczą obronę obszaru zainstalowaną na okrętach i na końcu systemy obrony bezpośredniej. Szanse w takim układzie na uzyskanie akceptacji finansowania specjalizowanej fregaty przeciwlotniczej, a nie eskadry myśliwców opisuje dobrze cytat ze wspomnianej książki D.K. Browna:

W jakimkolwiek komitecie decydującym o alokacji skąpych środków, dwie trzecie członków będzie zawsze przeciw dowolnemu, przedłożonemu projektowi. Nawet w komitecie złożonym w całości z marynarzy, poszczególni członkowie będą przekonani, że pieniądze można lepiej wydać na okręt podwodny, samolot lub inny sprzęt a nie na fregatę będącą przedmiotem dyskusji. Oczywiste jest, że konflikt interesów jest większy, gdy członkowie komitetu pochodzą z różnych rodzajów sił zbrojnych.

O praktyczności projektu decydują również ograniczenia narzucone przez technologię i aktualny poziom “sztuki” projektowania okrętów. Historie trzech niżej wspomnianych projektów niech posłużą jako przykład. Pierwszą próbą stworzenia wielozadaniowej fregaty dla Royal Navy po II wojnie światowej był Type 81 Tribal:

Wraz z upadkiem idei Common Hull Frigate, następnym pomysłem był okręt ze zdolnościami drugorzędnej fregaty we wszystkich trzech, głównych obszarach – przeciwlotniczym, przeciw-podwodnym i kierowania lotnictwem. oczekiwano, że okręty będą również użyteczne w wypełnianiu zadań policyjnych w czasie zimnej wojny. Ponieważ fregata była definiowana jako okręt jednozadaniowy (specjalizowany), powyższy projekt był określany mianem sloop.

Rezultat był niejednoznaczny, gdyż retrospektywnie okręty były oceniane pozytywnie jako projekt i z punktu widzenia eksploatacji ale operacyjnie nie zyskały uznania w żadnym obszarze.

Następną próbą na tani okręt wielozadaniowy były, skądinąd piękne, fregaty Type 21 Amazon. Po skasowaniu projektu lotniskowca CVA-01, komitet Future Fleet Working Party pod przewodnictwem Pierwszego Lorda Admiralicji, Sir Varyla Begga, zarekomendował strukturę floty opartą na trzech klasach okrętów – dużego krążownika, niszczyciela obrony powietrznej oraz prostej fregaty realizującej zadania obecności na morzu. Fregata miała zastąpić niezwykle udany projekt Leander, co nie było łatwe. Ponieważ stwierdzono, że projekt jest za duży dla wewnętrznych struktur Royal Navy i zgodzono się, że budowę taniej fregaty lepiej powierzyć przemysłowi, zlecenie dano znanej firmie Vosper Thornycroft. Ta, korzystając z już istniejących projektów eksportowych, posłużyła się poniekąd metodą klocków Lego, czyli z użyciem systemów “z półki”. Okręt został wyposażony w armatę 4.5″ Mk VIII, mały helikopter, zamieniony później na Lynx, rakiety przeciwlotnicze SeaCat dla obrony przeciwlotniczej a od trzeciej jednostki w serii, dwie podwójne wyrarzutnie rakiet Exocet MM38. Okręty posiadały również dwa sonary – 162M dla wykrywania okrętów podwodnych leżących na dnie, oraz 184M. Sonar 184M był następcą typu 177 i wykorzystywał 30% jego komponentów. Oczekiwane osiągi tego ostatniego, według Normana Friedmana w World Naval Weapons Systems 1997-1998 wynosiły od 18 do 3 ky w zależności od stanu morza i warunków termalnych w warstwie wody. Był zbyt wolny w przeszukiwaniu obszarów wody aby być skutecznym przeciwko szybkim okrętom podwodnym.


Fregaty były chwalone za dobre warunki bytowe a krytykowane głównie za problemy strukturalne związane ze stosowaniem aluminium w konstrukcji nadbudówek. Po transferze w latach 90-tych do Pakistanu zostały zmodernizowane i wyposażone w chińską kopie włoskiego systemu Aspide. Co ciekawe, sami Brytyjczycy po doświadczeniach z wojny o Falklandy zaproponowali modernizacje polegającą na wymianie sonarów i zastąpieniu SeaCat systemem SeaWolf, dobrze się spisującym na Falklandach. Plan został zarzucony po stwierdzeniu, że po modernizacji wolna burta będzie nieadekwatna. W tym świetle warto sobie zadać pytanie gdzie leży granica stwierdzenia klient nasz pan.

Ciekawym, choć nie zrealizowanym pomysłem była próba zaprojektowania silnie uzbrojonej korwety na kanwie OPV Castle. D.K. Brown w książce Rebuilding the Royal Navy: Warship design since 1945 tak opisuje wyniki eksperymentu:

To było interesujące ćwiczenie z pewnymi zasadniczymi implikacjami. Okręt powinien być cichy, co oznaczało, że większość wyposażenia powinna być zgodna ze standardami wojenno-morskimi, a zasilanie elektryczne być stałe w napięciu i częstotliwości. Wszystko to oznaczało budowę w stoczni marynarki wojennej z dużymi kosztami stałymi i prowadziło do szacowanego kosztu na poziomie 25 mln funtów bez uzbrojenia wobec 6 mln funtów za OPV. Korweta kosztowałaby 35 mln funtów w pełni wyposażona. To było maksimum, które można by rozpatrywać jako okręt “na straty”. Jeśli wziąć pod uwagę rozsądne możliwości samoobrony, to dałoby to koszt zbliżony do Type 23, sporo ponad 100 mln funtów.

Powyższe luźne myśli mają za intencję pokazanie, jak skomplikowanym i ryzykownym przedsięwzięciem jest budowa niedużego okrętu wielozadaniowego. Aby podjąć takie ryzyko, trzeba mieć dobrze wyartykułowane i mocne argumenty. W przeciwnym razie lepiej zaangażować środki w projekty prostsze lub wyspecjalizowane w jednym obszarze. Małe floty będące zwykle pod ciśnieniem wielu silnych ograniczeń, są zmuszone w swych działaniach być zarówno pragmatyczne jak i innowacyjne. Dobrą ilustracją pragmatyzmu jest fakt posiadania przez floty szwedzką i rosyjską galer wiosłowych jeszcze w końcu XVIII wieku.

Przykładów innowacji współcześnie nie brak wśród flot państw skandynawskich. Podsumowaniem niech będzie sentencja:

Nie ma nic takiego jak zły projekt, są tylko złe wymagania Sztabu – Anthony Preston cytowany przez D.K. Browna.

  3 Responses to “Okręt wielozadaniowy – pożądany, potrzebny, praktyczny?”

  1. Przeczytałem jak zawsze z wypiekami na twarzy.

    Czy wystarczającą odpowiedzią nie jest modułowość? Przy odpowiedniej konstrukcji nawet niewielki okręt miałby znaczną nośność i dzielność. Po Bałtyku pływają katamarany o relatywnie niewielkiej wyporności (125 t) w stos. do potencjału (łotewskie Skrunda). Bardziej spektakularnych przykładów na świecie, z LCS-2 na czele, nie brakuje.

    • Panie Krzysztofie,

      Oba pomysły są użyteczne, trzeba je tylko stosować świadomie. Modułowość jest sposobem na wielozadaniowość w sposób tylko pośredni, żeby nie powiedzieć, pokrętny. Wykorzystując elastyczność rekonfiguracji, okręt może być wielozadaniowy w zakresie całego swego życia, ale jednozadaniowy w danym momencie. W zasadzie są trzy koncepcje modułowości. Pierwsza proponuje szybkie zmiany modułów, nawet w ramach jednej misji. Takie jest zamierzenie US Navy w przypadku LCS-ów. Ostatnie raporty mówią, że być może nie będzie to łatwo osiągalne. Główne ograniczenia wynikają z obciążenia logistycznego ale przede wszystkim z dostępnością odpowiedniej liczby wyszkolonych ludzi. Być może to jest powód komentarzy na forach, że StanFlex się nie sprawdził. Ta koncepcja ma na celu zwiększenie elastyczności, powiedzmy, operacyjnej. Druga koncepcja mówi o wymianie modułów, ale w dłuższym czasie. Na przykład w czasie remontów czy modernizacji okrętów. Ta daje nam elastyczność modelowania struktury floty i zdolność okrętu do zaadaptowania się do nowych zagrożeń w czasie całego jego życia. Odgrywa rolę również przy finansowaniu i budżetowaniu budowy okrętów. Szczególna odmiana tego pomysłu przewija się w dyskusji o Gawronie, a polega na wykorzystaniu modułowości do stopniowego wzmacniania zdolności bojowych okrętu w miarę możliwości. Jest to jednak sposób nie tyla na wielozadaniowość, co na finansowanie okrętu rozciągnięte w czasie. Okręt niemniej, od samego początku musi posiadać potencjał do uniesienia systemów okrętu wielozadaniowego.Trzecia koncepcja mówi o używaniu systemów bazujących na okręcie, ale nie będących jego integralną częścią, a więc samolotów, śmigłowców i wszelkiego rodzaju bezzałogowców. Z tego punktu widzenia świetnym przykładem okrętu modułowego jest … lotniskowiec. Takim okrętem jest również eksperymentalny Sea Fighter.
      Co do formy kadłuba, to też mamy do czynienia z działaniem pośrednim. Katamaran, czy SWATH (jak Skrunda) pozwalają na polepszenie jednego parametru ale kosztem innego. W przypadku katamaranu mamy większą prędkość, ale kosztem większej złożoności kadłuba i mniejszej ładowności. SWATH jest nie do pobicia, jeśli chodzi o dzielność morską (uwaga! w określonym zakresie fal związanym z konstrukcją kadłuba) ale podobnie jak katamaran, ma mniejszy ładunek użyteczny. Tak się jednak składa, że katamarany są zazwyczaj budowane z aluminium, i cały zysk na wadze konstrukcji przekłada się na większy ładunek użyteczny. Tu też jest pułapka. Konstrukcje cywilne mają mniejszą ilość przedziałów, a więc są tym bardziej lżejsze. Niemniej, przykłady Visby, JHSV czy Hamina pokazują, co można uzyskać. Skrunda jest bardzo ciekawa i chyba jest pozostałością po pomyśle A&R na niszczyciel min oparty na SWATH. Na Bałtyku chyba główną wadą SWATH może być zanurzenie większe niż w klasycznym kadłubie. Ale przy operacjach przeciwminowych i obsłudze bezzałogowców na wzburzonym morzu na pewno pokazuje swoje zalety. A propos, nie wiem, czy widział Pan ten filmik. http://www.youtube.com/watch?v=Xg6xyAKJOtE

      Pozdrawiam,

      Przemek

  2. Dziękuję, nie sądziłem, że 2 kadłuby oznaczają mniejszą ładowność.

 Leave a Reply

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

(required)

(required)