Dec 272012
 

Dla małych flot zmagających się z dylematem jak uzyskać zdolności do wykonywania coraz szerszego zakresu zadań wobec oddalającej się osiągalności okrętów wielozadaniowych, elastyczność ma spore znaczenie. Poniższy cytat jest odpowiedzią znanego projektanta okrętów na pytanie co to jest “dobry” projekt okrętu i ma związek z tematem:

Długi czas życia większości okrętów oznacza, że powinny być wszechstronne w momencie zbudowania oraz adaptowalne do zmiennych wymagań w miarę upływu czasu.

D.K. Brown “Nelson to Vanguard”

Aby spełnić powyższy postulat, dotychczasowa praktyka w projektowaniu okrętów skupia się na uwzględnieniu odpowiednich marginesów wzrostu, takich jak wyporności, przestrzeni czy mocy elektrycznej. Gdybyśmy jednak dzisiaj chcieli modernizować systemy walki i uzbrojenia naszych FFG okazałoby się najprawdopodobniej, że koszt wymiany samego okablowania będzie ogromny. To wskazuje na potrzebę pójścia dalej niż tylko margines wzrostu. Tym czymś jest idea modułowości. Korzyści jakie można uzyskać dzięki takiemu podejściu demonstruje poniższy rysunek zaczerpnięty z History of Modular Payload Ships 1975-2005, którego autorem jest Jack W. Abbott.

The History of Modular Payload Ships - Jack W. Abbott .001

Pojęcie modułowości jest jednak dzisiaj tak szerokie, że wymaga pewnego uściślenia aby w pełni świadomie można było dokonać wyboru drogi najwłaściwszej dla naszych lokalnych warunków. Zacznijmy od definicji z interesującego tekstu Modularity, the Littoral Combat Ship and the Future of the United States Navy:

Mówiąc krótko, modułowość oznacza tworzenie wymiennych komponentów lub części składających się na złożony system, połączonych razem w celu wykonywania pożądanych zadań używając do tego wspólnych standardów i interfejsów. Popularnym przykładem są znane dzieciom klocki Lego …

DDG51Modularity

Co konkretnie pozwala nam osiągnąć modułowość i jakie narzędzia do tego służą? Korzyści są dość spore i nęcące:

  • Oszczędność w kosztach i czasie budowy.
  • Ułatwienie modernizacji w czasie eksploatacji
  • Zwiększenia elastyczności w zakresie zdolności operacyjnych.
  • Wdrożenie modelu siecio-centrycznego działań na morzu.
  • Ograniczenie ryzyka projektu poprzez oddzielenie platformy od wyposażenia/uzbrojenia.

Istotną uwagą we wspomnianym tekście jest stwierdzenie, że dla właściwej oceny funkcjonowania systemów modułowych i siecio-centrycznych wymagana jest odpowiednio duża liczba takich systemów, a więc i okrętów. Czas, jaki jesteśmy gotowi poświęcić na zmianę konfiguracji okrętu odgrywa również znaczącą rolę. US Navy poszła w tym kierunku najdalej oczekując, że LCS będzie zdolny do wykonywania różnych zadań w ramach tej samej misji. To tworzy niezwykle wysokie wymagania co do logistyki i organizacji. Wymagania będą znacznie niższe przy założeniu zmiany tych samych zdolności pomiędzy misjami a nie w ich trakcie, szczególnie w przypadku floty działającej w pobliżu swoich baz. Efekt modułowości szerzej pojętej można uzyskać na różne sposoby:

  • modularne projektowanie i budowa okrętów (SIGMA)
  • standaryzacja interfejsów i szyn danych (MIL 1553)
  • używanie typowych podzespołów, urządzeń i elementów wyposażenia (standardowa siłownia)
  • standardowa przestrzeń wbudowana w okręty do instalacji modułów (MEKO, StanFlex)
  • konfigurowalna przestrzeń/hangar (mission bay) (LCS, Absalon)
  • stosowanie pojazdów załogowych i bezzałogowych (helikoptery, RHIB, pojazdy autonomiczne)
  • konteneryzacja (C-IMCMS)
  • Vertical Launch Systems pozwalające na wymienność amunicji.(Mk-41 VLS, Sylver)

SHIP_FFG_UK_FSC_Mission_Bay_Concept_lg

Wszechstronność osiągana w powyższy sposób ma swoją cenę, rodzi bowiem wiele problemów organizacyjnych, logistycznych, doktrynalnych czy technologicznych. Być może najtrudniejsze są problemy związane z ludźmi, jak wyszkolenie, wymienna część załogi będąca konsekwencją używania różnych modułów czy też przełamanie psychologicznych barier związanych z naruszeniem istniejącego status quo. Pokonanie tych barier nie jest łatwe, wymaga pełnego wsparcia admiralicji i posiadania politycznego “parasola” stąd LSC-1 oraz LCS-2 mają nietypową desygnację operational R&D ship.

Pytanie istotne dla tak małej floty jak nasza, to które z wyżej wymienionych sposobów na modułowość są dla polskiej marynarki najwłaściwsze i w jakim zakresie? Jeśli chodzi o potencjalne korzyści wprowadzenia opisywanej technologii w Marynarce Wojennej to na czoło wysuwają się w moim przekonaniu dwa motywy:

  • Ułatwienie modernizacji w czasie eksploatacji
  • Zwiększenia elastyczności w zakresie zdolności operacyjnych.

Pierwsze wspiera zresztą drugie. Do takiego wniosku skłania mnie rosnące przekonanie, że okrętów nawodnych poza niszczycielami min może być nawet mniej niż w planie modernizacji. Biorąc pod uwagę priorytet, jakim wydają się cieszyć okręty podwodne i niszczyciele min oraz wysokie prawdopodobieństwo kontynuacji takich programów jak śmigłowce, pojazdy bezzałogowe czy baterie nadbrzeżne, pieniędzy na okręty obrony wybrzeża czy patrolowe wystarczy tylko i wyłącznie w przypadku pełnego finansowania na poziomie rozważanych 900 mln PLN średniorocznie. W sytuacji mniejszych nakładów pieniędzy po prostu braknie i zostaniemy ze Ślązakiem lub okręty nawodne będą finansowane z tego, co pozostanie. Wszechstronność będzie więc rosła w cenie, albo marynarka zdecyduje się na następnego jedynaka, w którym będą się skupiać wszelkie niespełnione nadzieje i oczekiwania.

Co do narzędzi realizacji koncepcji modułowości to wskazówką może być paradoksalnie informacja o kłopotach z umową licencyjną na Rosomaki. Niezależnie od powodów ukazania się takiej informacji w prasie, należy na serio brać pod uwagę pułapki umów licencyjnych. Niewykluczone, że Gawron jest po części ofiarą problemów prawnych związanych właśnie z prawami licencyjnymi. Gdybyśmy chcieli takich niespodzianek unikać i mieć swobodę rozwijania własnych rozwiązań, wówczas z wspomnianego wcześniej menu warto się pochylić nad poniższymi “narzędziami”:

  • konfigurowalna przestrzeń/hangar (mission bay) (LCS, Absalon)
  • stosowanie pojazdów załogowych i bezzałogowych (helikoptery, RHIB, pojazdy autonomiczne)
  • konteneryzacja (C-IMCMS)
  • Vertical Launch Systems pozwalające na wymienność amunicji.(Mk-41 VLS, Sylver)

Następnym w kolejce a być może najważniejszym narzędziem są interfejsy, ale one też mogą podlegać licencjom jak MEKO. Ciekawym przypadkiem używającym pierwszych trzech z czterech wymienionych technik są właściwie niszczyciele min. Sprytnym sposobem na użycie kontenera jest Minenjagd 2000 lub Skrunda.

25m SWATH

Na koniec case study – analiza efektywności zastosowania podejścia modułowego do australijskiego projektu Offshore Combatant Vessel. Ponownie zacznijmy od określenia czym ma być OCV:

Offshore Combatant Vessel ma być okrętem wielofunkcyjnym, który mógłby być klasyfikowany jako duży okręt patrolowy bądź korweta w zależności od posiadanych możliwości będących dopiero przedmiotem decyzji związanej ze zmieniającą się oceną zagrożenia i wyważenia wewnątrz struktury floty. Okręt ma duże szanse być innowacyjny i modularny i wykorzystywać w swej konstrukcji nietypowe formy kadłuba czy też materiały.

Dokument CAPABILITY ANALYSIS OF MODULAR MULTI-ROLE WARSHIPS FOR AUSTRALIA w końcowych wnioskach stwierdza, że najbardziej ekonomicznym rozwiązaniem jest wydzielenie dwóch odrębnych typów okrętów – modułowego MCM wymiennie z funkcją hydrograficzną oraz patrolowego. Co ciekawe oszczędności w ogólnym koszcie inwestycji, operacji i logistyki wynoszą raptem 1% a więc są pomijalne lub w granicach błędu metody. Stąd wniosek, aby unikać używania argumentu oszczędności w decyzji o modułowości okrętów.

 

 Leave a Reply

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

(required)

(required)