Dec 092012
 

Na pytanie kto zbuduje okręty dla Marynarki Wojennej, nie ma prostej odpowiedzi i nawet powierzchowne spojrzenie na problem ujawnia jak wąskie pole manewru ma Minister ON. Wiele mówiący jest fragment z wiadomości podanej przez Defence24:

Jeżeli chodzi o korwetę Gawron to minister potwierdził, że dwa miesiące temu została podjęta decyzja o dokończeniu tego okrętu w wersji patrolowej, MON jest do tego przygotowany jednak premier postawił warunek by było to zrobione w polskich stoczniach.

Niewątpliwie dla premiera Donalda Tuska pobudzenie „zbrojeniówki” i wiążący się z tym rozwój zaplecza badawczego byłyby korzystne w trudnych czasach kryzysu. Każdy projekt, a zwłaszcza tak skomplikowany jak budowa okrętu wojennego wymaga ścisłej kontroli nad kluczowymi zmiennymi jak: czas, koszt, jakość i ryzyko. Ponieważ wymienione parametry są zwykle pomiędzy sobą zależne, osoba zarządzająca całością programu musi być mądrym arbitrem pomiędzy sprzecznymi wymaganiami i być zdolnym do ich wyważenia w taki sposób, aby końcowy produkt spełniał intencje zamawiającego. W naszym przypadku budżet ma górny pułap zdefiniowany przez MON, Marynarka Wojenna ma czas bardzo ograniczony, kluczem pozostaje więc manewrowanie ryzykiem i wymaganiami jakościowymi. O ile zmiana wymagań jest często uzasadniona, jak choćby w przypadku Gawrona, będącego uosobieniem starej maksymy

Ostatnie 10 procent pożądanych osiągów odpowiada za 1/3 całkowitego kosztu i 2/3 problemów

o tyle manipulowanie ryzykiem jest o wiele bardziej niebezpieczne. Ryzyko może mieć różne i wielorakie źródła:

  • niestabilne finansowanie
  • niesprawdzona technologia
  • innowacyjna koncepcja
  • brak kompetencji lub wymaganych zdolności

Przykładem ograniczenia ryzyka a jednocześnie kontroli kosztów jest podejście rządu Australi do projektu niszczycieli Hobart:

AWD został pomyślany jako produkt szeregu przetargów – nie jednego. Zamiast przyjęcia tradycyjnego podejścia i wybrania jednego głównego wykonawcy, odpowiedzialnego za integrację i dostawę okrętu, rząd Australii podzielił proces na szereg kontraktów, z procesem decyzyjnym uzależnionym od realizacji poprzednich etapów.

W wyniku takiego podejścia za zarządzanie projektem odpowiada Air Warfare Destroyer Project Office, Raytheon Australia za integrację systemów walki a ASC Pty Ltd. w Adelaida za budowę okrętu.  Ciekawym doświadczeniem jest lektura historii kanadyjskiego programu National Shipbuilding Strategy, którą można śledzić na Defense Industry Daily. Rząd Kanady, podobnie jak Polski, ogłosił polityczną deklarację budowy okrętów z zamiarem wspierania rodzimego przemysłu stoczniowego. W październiku 2010 roku dokonano wyboru tak zwanej „krótkiej listy” pięciu stoczni mających konkurować w dwóch kategoriach – budowy okrętów bojowych i pomocniczych. Charakterystyczna była wypowiedź jednego z komentatorów tej decyzji, Tima Coltona:

No cóż, Davie jest bankrutem (po raz dziesiąty od II wojny światowej), Kiewitt jest zbyt małą stocznią, Seaway Marine jest stocznią remontową, która nie zbudowała całego statku od 1992. Tak więc mając na uwadze oczywistą polityczna chęć wybrania jednej stoczni na wschodzie i jednej na zachodzie, zostajemy ze stoczniami Irving i Vancouver. Ponieważ Irving ma doświadczenie w budowie okrętów bojowych a Vancouver nie, jest zrozumiałym samym przez się taki właśnie podział prac. A teraz popatrzmy jak zabierze im to rok aby dojść do tego wniosku.

Dokładnie rok później rząd ogłosił taki właśnie wybór wykonawców. Irving zdecydował się na samodzielne wykonanie zadania, natomiast okręty pomocnicze maja być budowane przez konsorcjum Seaspan, złożone między innymi z STX Canada Marine i Thales Canada. Może warto zwrócić uwagę na szczegół, że w obu wspomnianych projektach, australijskim i kanadyjskim, integrator systemów walki jest członkiem konsorcjum a nie podwykonawcą. Ma sens biorąc pod uwagę złożoność takich systemów. Innym pikantnym szczegółem przewijającym się w projekcie NSPS a obecnym chyba również u nas jest następny cytat:

Royal Canadian Navy, pomimo dotychczasowego sukcesu NSPS i wyboru preferowanych stoczni, w dalszym ciągu nie może zdecydować, gdzie leży delikatny punkt równowagi pomiędzy tym co pożądane w kategorii zdolności i możliwości a dostępnym budżetem.

Na tym bynajmniej nie koniec problemów, bo aby osiągnąć żądany poziom efektywności, konsorcjum musi zainwestować w nowe moce produkcyjne, co według rządu miałoby się odbyć „bez dodatkowych kosztów dla Kanady”. W to dziennikarze opisujący historię wątpią, twierdząc, że w przypadku jedynego dostawcy wspomniane koszty inwestycji tak czy inaczej zostaną przerzucone na klienta. W tym miejscu dotykamy delikatnego problemu decyzyjnego. Z jednej strony należałoby konsolidować lokalne firmy zbrojeniowe, aby były w stanie konkurować z zagranicznymi rozwiązaniami, z drugiej strony taka polityka prowadzi do monopolu, który będzie oferował naszym siłom zbrojnym nie to co dobre i potrzebne tylko to co dominująca firma będzie chciała lub potrafiła zaoferować. Kontrola ryzyka w przypadku budowy okrętów w Polsce jest kluczowa dla sukcesu projektu. Nadmierne zwiększanie ryzyka będzie skutkowało lawinowo rosnącymi kosztami i wydłużonymi terminami.

Stocznia Marynarki Wojennej, która ma zysk 5 mln PLN zamiast straty nie może pretendować do realizacji projektu za 500-700 mln PLN, prawdopodobnie nawet po konsolidacji z Nautą. To nie przekreśla idei rozwijania polskiego zaplecza stoczniowego dla potrzeb marynarki wojennej, tylko jej realizację wydłuża w czasie. Manipulacja jakością, poprzez wybór najprostszych rozwiązań może ten proces wesprzeć. Czas można zyskać poprzez współpracę ze stocznią zagraniczną a polską stocznią jako podwykonawcą i w miarę „dojrzewania” lokalnego partnera przekazując mu coraz większą odpowiedzialność i samodzielność w realizacji projektu. Wspieranie tylko jednej stoczni może okazać się błędem. Być może amerykański pomysł budowy okrętów tego samego typu w dwóch stoczniach byłby pomocny w rozwijaniu rodzimego przemysłu. To prawdopodobnie wymagałoby rozwinięcia w ramach struktur MON-u zdolności do zarządzania złożonymi projektami lub współpracy z firmami świadczącymi takie usługi oraz gotowości do podjęcia takiego ryzyka. Na wszystko jednak potrzeba czasu, którego brak, tak więc bez pomocy z zewnątrz zamiary rządu mogą się okazać zbyt ambitne.

 Leave a Reply

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

(required)

(required)