Jan 312017
 

Zamieszczony tekst o meandrach jakimi kroczy marynarka wojenna w poszukiwaniu swojego uzasadnienia i miejsca w bezpieczeństwie narodowym był pytaniem o rodzaj argumentów, którymi możemy się posłużyć. Argumenty gospodarcze wymieniłem jako najsłabsze, ale ten temat jest na tyle ważny, że warto go rozwinąć dodając parę liczb, gdyż zainteresowanie chyba istnieje. W ujęciu statystycznym GUS gospodarka morska to co innego niż udział transportu morskiego w handlu zagranicznym. Pod pojęciem gospodarki morskiej rozumie się przedsiębiorstwa zaangażowane w działalność związaną z morzem i wyniki gospodarcze tych podmiotów. I jak pokazuje tabela „Gospodarka morska na tle gospodarki narodowej” na str. 24 Rocznika statystycznego gospodarki morskiej 2016, jest on niewielki.

Jaki jest udział transportu morskiego w polskim handlu zagranicznym nie widnieje bezpośrednio na stronach GUS-u ale można to policzyć czy oszacować pośrednio na podstawie umieszczonych tam danych. Pożyteczna jest tabela przestawna dotycząca handlu zagranicznego, gdzie można zamienić obroty wartościowo na masowo. Według tej tabeli obroty masowe handlu zagranicznego to około 208 mln ton w 2015 roku przy obrotach w portach 58 mln ton (z wyłączeniem tranzytu 10 mln ton). Stosunek daje 28%.

Innym przybliżeniem może być raport GUS-u Transport. Wyniki działalności w 2015 roku.  Transport kolejowy przewiózł 224 mln ton z czego import/eksport to 29% czyli 65 mln ton. Dla transportu kołowego istnieje tabela na stronie 54 pokazująca import/eksport na poziomie około 120 mln ton. Międzynarodowa żegluga śródlądowa to (strona 58) około 68% z 12 mln ton czyli około 8 mln ton. W sumie mamy 193 mln ton lub trochę więcej z rurociągami. Liczby te dotyczą tylko podmiotów zarejestrowanych w Polsce a więc stosunek obrotów towarowych w portach do tej liczby pokazuje nam udział nie większy niż… gdyż mamy jeszcze do czynienia z nieznanym obrotem towarowym wykonywanym przez zagranicznych operatorów kolejowych czy drogowych. Wynik arytmetycznego dzielenia daje nie więcej niż 30% lub mniej jeśli wliczyć transport rurociągami.

Oczywiście można pójść dalej i zapytać jakie znaczenie ma dla gospodarki handel zagraniczny albo idąc jeszcze dalej zapytać o znaczenie gospodarki dla polityków, co ostatnio nie wydaje się już być oczywiste. Gdyby znów próbować przybliżyć to jakimś wskaźnikiem, to stosunek masy towarowej w handlu zagranicznym do całości transportowanych towarów przez tylko krajowych przewoźników wynosi niecałe 12% na podstawie wymienionych wyżej liczb (plus transport rurociągami).

Dla marynarki wojennej ważne jest nie tylko umieszczenie transportu morskiego w szerokiej perspektywie, ale również spojrzenie na strukturę mającą potencjalny wpływ na zadania floty.

Kierunki transportu morskiego są opisane w tym samym raporcie na stronie 104 według miejsc załadunki i wyładunku (dane 2015):

Europa – 75.3%
w tym kraje basenu regionu Bałtyku – 60.5%
w tym Rosja – 20.2%
Azja 10.3%
Afryka 8.0%
Inne 6.4%

Dla ruchu pasażerskiego jest to (średnia z przyjazdów i wyjazdów):

Szwecja – 90.7%
Niemcy – 7.5%
Dania – 1.6%
Inne – 0.2%

Dominują kraje leżące nad Bałtykiem i z tego punktu widzenia argumenty gospodarcze wspierają ideę Bałtyk Plus. Podobnie jeśli spojrzymy z jakich krajów pochodzą armatorzy (tabela na stronie 160):

Dania – 17.6%
Niemcy – 10.0%
Grecja – 9.7%
Szwecja 7.8%
Polska – 7.5%
Norwegia – 6.2%
Szwajcaria – 5.1%
Holandia – 4.6%
Wielka Brytania – 3.8%
Cypr – 3.8%
Rosja – 3.4%
Inni – 1.3%

Armatorzy pochodzący z krajów leżących nad Bałtykiem odpowiadają za realizację 46.3% przewozów z i do naszych portów. To jest już jednak argument gospodarczo-polityczny bo wskazuje interesy jakich krajów ewentualnie będą zagrożone. Inne pytanie to gdzie i ile statków mielibyśmy ewentualnie osłaniać gdyby takie miało być zadanie marynarki wojennej.

Do polskich portów zawinęło w 2015 roku 13918 statków z ładunkiem, czyli 38 statków dziennie.
Podział liczbowy według portów wygląda następująco:
Gdańsk/Gdynia – 34.1%
Szczecin/Świnoujście/Police – 47%

O ile obroty przeładunkowe są większe w Gdańsku/Gdyni to jednak liczba statków zawijających do Szczecina/Świnoujścia jest większa.

Czy wymienimy zużyte narzędzie na nowe? Foto Przemysław Ziemacki

Struktura przewozów morskich w naszym handlu zagranicznym stawia wiele pytań odnośnie roli floty w ochronie handlu morskiego. W czasie pokoju lub kryzysu zakładamy wciąż obowiązywanie prawa a więc ochrona ograniczałaby się terytorialnie do wód EEZ i powstaje pytanie na czym miałaby polegać oraz przed czym chronić. Jaka ma być rola MOSG w takiej sytuacji a jaka Marynarki Wojennej? Czy przepływy towarów i mapa szlaków żeglugowych w czasie otwartego konfliktu czy wojny wyglądałyby tak samo jak w czasie popkoju? Jaka część handlu przeniosłaby się na alternatywne szlaki lądowe a jaka by została utracona ze względu na wzrost ryzyka i kosztów transportu? Na ile korzystne jest inwestowanie we flotę do osłony tego handlu a na ile łatwiej czy taniej jest dokonać zamiany kanałów transportowych? Czy mamy brać pod uwagę szlaki handlowe do państw sojuszniczych czy nie? I czy będzie to nasz interes gospodarczy czy polityczny?

Koszty transportu faworyzują transport morski na dalekich trasach. Im bliżej tym łatwiej o substytut.

Te same liczby są również argumentem gospodarczo-politycznym na rzecz wyjścia poza Bałtyk, gdyż handel morski jest w zasadzie handlem globalnym, a więc statek przypływający do Polski z Niemiec czy Holandii może wieźć towary, dla których jest to końcówka podróży oceanicznej. Tak samo coś, co trafia do nas koleją lub transportem drogowym z Holandii czy Niemiec, może tam trafiać drogą morską. Ponownie wraca pytanie czy ochrona handlu morskiego w czasach pokoju lub kryzysu ma się odbywać na wodach polskiej strefy wyłączności ekonomicznej czy też daleko poza Bałtykiem w ramach inicjatyw społeczności międzynarodowej a w czasie wojny w ramach sojuszy gdziekolwiek sojusz zdecyduje? Paradoksalnie, pomimo liczb wskazujących koncentrację naszego handlu zagranicznego prowadzonego drogą morską na Bałtyku, zadanie osłony tego handlu więcej sensu miałoby poza Bałtykiem niż na naszych wodach EEZ gdzie główna rola przypadłaby MOSG.

  2 Responses to “Meandrów ciąg dalszy – Addendum”

  1. Przemku, dzieki za zrodlo! Troche mnie zaskoczylo, ze tak duza czesc transportu morskiego przypada na w sumie nam bliskie kraje. => kolejna sprawa do przemyslenia => z rocznika statystycznego wynika, ze mniej wiecej 30% naszego eksportu (wartosciowo, a nie masowo) jest kierowane do krajow, do ktorych inne formy transportu sa nieoplacalne lub niewykonalne (inne kontynenty, Skandynawia, WB/Irlandia itp.). Jesli jednak az tak duza czesc transportu morskiego przypada na np: Danie, Niemcy (tu pozostaje pytanie czy chodzi tylko o ich role jako hubow czy faktyczne zrodla/docelowosc), to realnie wartosc naszego eksprtu morskiego jest nawet wieksza niz 30%.

    Co do zadan P/K/W.
    W czasie pokoju, pewnie rola MW sprowadzalaby sie do udzialu w misjach sojuszniczych pod egida NATO, UE, ONZ, typu przeciwpirackie w Rogu Afryki, czy ratowania emigrantow na Morzu Srodziemnym itp. Punktowosc i ilosc zaangazowanych srodkow innych powinna tu wystarczyc na wyaylanie 1 okretu raz na jakis czas.

    Kryzys, byc moze bedzie sie on ograniczal do jakiegos rejonu tak jak obecnie w Jemenie czy Zatoki Perskiej jak w czasie Wojny Tankowcow. W takim wypadku bedzie podobniej jak w czasie pokoju, tylko byc moze intensywniej (miedzynarodowe konwoje lub odpowiedzi karne za ataki).
    Inaczej bedzie, jesli kryzys bedzie polegal na zatrzymywaniu czy atakowaniu tylko i wylacznie naszego transportu na calym swiecie. Dzis nie ma floty zdolnej do ochrony calosci transportu (nawet USN nie ma do tego srodkow). W tym wypadku MW bedzie musiala ograniczyc sie do najbardziej kluczowego dla funkcjonowania i najtrudniejszego do transportu innymi srodkami towaru w formie konwojow (bron, ropa i gaz). Do tego trzeba minimum 5 okretow, najlepiej o mozliwie duzym zasiegu oraz sensorach i uzbrojeniu pozwalajacym reagowac na pelne spektrum zagrozen (OPL, ZOP, ZON, asymetryczne, nawet MCM – wykrycie do ominiecia).

    W czasie samej pelnoskalowej wojny, rola MW bedzie walczyc a nie ochraniac transport morski, chyba, ze wojna bedzie dlugotrwala czy pelzajaca jak w Donbasie.

    • Oskarm,

      Wziąłem sobie do serca Twoje uwagi i grzebałem dalej 🙂 jest tam wiele danych do analizy. Tak, czy inaczej handel morski jest globalny i trzeba to mieć na uwadze. kryzys może wystąpić wszędzie, na Bałtyku też i działania prowokacyjne lub dyplomacja z użyciem siły wymaga jakiegoś elementu floty na Bałtyku zdolnego do współdziałania z MOSG. Tu powstaje pytanie o podział ról. Zadania na czas wojny to całkiem ciekawy i osobny temat.

      Pozdrawiam,

      Przemek

 Leave a Reply

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

(required)

(required)